作者 | 章涟漪
这是比亚迪最好的时代。
比亚迪最艰难的时期已经过去了。
【资料图】
6月8日，比亚迪2022年年度股东大会上，董事长王传福表示，现在的比亚迪，无论从资金，还是人才储备角度，公司都处于历史上最好时期，有信心在未来获得更高的市场份额。
同时他表示，汽车行业已进入淘汰赛，处于供大于求阶段，未来3至5年将发生大变革，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。
“比亚迪一定要抓核心技术抓产业链，以前我们有心无力，现在公司资金、规模以及能调动的行业资源都比以前强，我们有心有力。”王传福说。
王传福还特意提到，比亚迪2023年校招了应届生超3万人，很多应届生来自清华、北大，以及众多985、211高校。“这些人才资源放在以前是没有的。”
因此，他坚信，“上半场，比亚迪电动化战略进展很好，智能化下半场也会领先”。
关于比亚迪在智能化方面的思考，王传福曾有一段具有争议的话术。
今年3月，王传福在比亚迪2022年财报交流会上表示，现阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶，几乎无异于泡沫。
他认为，“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，无人驾驶是一场‘皇帝的新装’，比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到“无人”，更何况是变化无常的实际路况呢？”
上述话语被广泛传播，王传福本人也遭受了不小的非议。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东甚至还疑似隔空回应表示，业界大佬此前关于“无人驾驶是胡扯”的言论，他表示：“说自动驾驶是扯淡有两个原因：或者是对行业不了解；或者是故意这样说的，自己没做好，来打击一下行业。”
实际上王传福有些“委屈”。
他当时的话术还有后面一段：高阶辅助驾驶是有实用性的，“它相当于一个上帝，看着人在开车。让你困的时候，看一个短消息的时候不至于出现车祸，这是实实在在的东西。”
显然，王传福认同高阶辅助驾驶，这和余承东的观点并不冲突。
此次股东大会上，王传福再次谈起了对智能驾驶的态度。
在他看来，目前自动驾驶技术还存在瓶颈，在很多未知领域还不能实现对人工的替代，减少车祸、提升安全出行，这才是汽车智能化的方向。在法律法规没有变动的情况下，高级辅助驾驶才是能形成商业闭环的主流路径。
“智能化汽车出事谁来承担责任？企业也承担不起。目前汽车智能化实际上就是驾驶辅助，成本不会很高，局限于3k到5k，消费者才会买，这样才有意义。”他认为，整车、软件等产业链也要形成商业闭环，对智能化期望太高，失望也高。
同时他表示，未来比亚迪将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新，并放言称：上半场，比亚迪电动化战略进展很好，智能化下半场也会领先。
相较于自动驾驶，王传福在当下更看重智能座舱领域。他期待，“能在汽车生态中再形成几个类似于腾讯、阿里巴巴这样的巨头。智能手机给大家带来了生活便利和幸福，那在汽车时代能不能更进一步，让我们的生活更加丰富。”
而在当被问及比亚迪对操作系统如何规划时，王传福表示，目前来看，安卓系统在全球范围内接受度高，也比较好用。不过，他补充称，“大公司都想搭建自己的系统。比亚迪也在深度思考，未来将根据市场占有率和发展阶段权衡如何发展。“比亚迪未来在全球，不只是安卓”。
此外，在芯片方面，王传福认为，需要进行产业链的高度整合，构建核心技术。
相比智能化的争议，比亚迪电动化发展的很好，这点基本没有争议。
不久前，不久前，比亚迪刚刚发布了5月销售数据显示，新车销售240220辆，同比增长 109.4%，创下月度历史新高。今年前五月，比亚迪累计销量已经突破百万辆关口，达1002591辆，累计同比增长97.63%。
不过，他也坦言，与前几年新能车供不应求相比，今年很显然市场已经进入供大于求的时代，这个时期行业就会出现优胜劣汰，或者说叫淘汰赛。
在王传福看来，未来3年至5年内，新能车行业将发生变革，只有掌握核心技术，且具备快速决策，同时又能正确判断战略方向的企业才能存活，而只是做简单组装的企业将面临淘汰。
在这场汽车行业的革命中，王传福认为，快速决策机制是比亚迪的重要优势之一，目前比亚迪核心决策层均为“创始团队”。他有信心，比亚迪能在未来3至5年获得更高市场份额。
今年初，王传福曾表示，“比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。”
此次股东大会上，王传福宣布，产能已经安排上了。
“从去年开始，比亚迪就在大力扩展各个地区产能，已基本解决供需平衡问题。”据王传福介绍，比亚迪拥有深圳总部工厂及八个分工厂，一共有九个生产基地，年产能可达341.85万辆，产能利用率达到90.3%。
产能就绪，期待年底比亚迪的成绩单。
销量爬升后规模效益也体现了出来，今年以来，比亚迪和特斯拉带动了新能源行业“价格战”。针对此，王传福表示，不竞争就不会有创新，更不会有繁荣，有压力才会有动力。
同时，他指出，“未来90%的玩家会死掉，国外品牌如果没有很快速的决策能力，他们在中国也很难混下去”。
不过今年以来，比亚迪汽车出口表现并不是很理想。根据公开数据，比亚迪1-5月汽车出口数量分别为10409辆、15002辆、13312辆、14827辆、10203辆，出口量波动较大，且2月以来没有明显增长。
对此，王传福表示，目前比亚迪出海车型主要是ATTO 3（比亚迪元Plus），“这款车在以色列、泰国均有不错销量表现，海豚则要7月才能全球上市，主要原因是认证慢，特别是在欧洲市场，未来海豹也将面向海外市场。”
此次股东大会上，王传福还回答了换电、储能和保险等相关话题。
其中，换电方面，王传福直接表示，乘用车领域没有关键必要性。
“在五六年前，换电的想法还不错，因为单次续航里程不多。但是现在的动力电池能量密度已经提高了，市场主流车型的续航可以达到600-800公里。”在王传福看来，换电不会是未来新能源车的主流方向，也不是必要的。
他举例称，与手机行业类比，早期的手机需要经常更换电池，现在手机的电池容量越来越大，一次充电可以满足绝大多数用户的需要，只有少数人需要携带充电宝等外界充电设备。
“换电在汽车行业也存在很多问题，比如换电站占地面积大、维护周期长、电池标准问题等；电池使用价值会随时间的推移而降低，导致电池成为重资产；换电也存在严重的结构安全问题和零部件磨损问题。”因此，王传福称，虽然重卡可以采用换电技术，但在乘用车领域，换电已经不是主流。
储能业务方面，比亚迪则是很重视。
王传福表示，比亚迪未来将在动力电池和储能电池两个方向高度协同发展，“储能是项目制的，吃了上一顿不知道下一顿，汽车是连续的，所以把我们汽车电池的产能和储能电池的产能高度的联合，协同形成更大的业务空间。”
比亚迪对新能源车保险行业的布局，也引发了广泛的关注关注。
今年 5 月，银保监会发文称，同意比亚迪汽车工业有限公司（下称“比亚迪汽车工业”）受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%。随后，“易安财产保险股份有限公司”名称获批变更为“深圳比亚迪财产保险有限公司”，比亚迪现任副总裁兼财务总监周亚琳担任深圳比亚迪财产保险有限公司董事长。
收购易安财险标志着比亚迪成为保险行业内第一例民营股东独资的中资险企。
股东大会现场，王传福回应指出，比亚迪进入新能源汽车保险行业，将利用技术、销售、用户等方面的积累，在理赔科学性和销售环节等方面赋能新能源汽车保险行业，带动国内新能源汽车保险行业进入正确、科学的发展轨道。
可以看到，在比亚迪快速发展的当下，王传福满是信心。
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